Crítica:
El texto original es una sucesión de datos técnicos que oculta el pánico sistémico tras un lenguaje corporativo. Le falta profundizar en quién pagará la factura cuando esas plantas colapsen por falta de mantenimiento.
Red Eléctrica está pidiendo a sus centrales eléctricas que no se apaguen ni para hacer mantenimiento. Es una señal de lo tensionado que está el sistema
Luz en tensión: REE prohíbe mantenimientos
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Luz en tensión: REE prohíbe mantenimientos
Imaginen que tienen un coche con 20 años, que ya pide clemencia en cada curva, y el mecánico les dice que no pueden cambiarle el aceite porque el barrio necesita que el motor siga rugiendo. Pues eso es exactamente lo que Red Eléctrica (REE) le está pidiendo a las centrales eléctricas: que se olviden de las revisiones y sigan funcionando aunque el motor eche humo. En un movimiento inédito, el operador ha rechazado los planes de mantenimiento de más de un centenar de instalaciones entre octubre de 2026 y septiembre de 2027. Básicamente, es como pedirle a alguien que no vaya al dentista para que no deje de hablar. La jugada es desesperada. Desde este verano, hasta el 35% de la potencia de los ciclos combinados está fuera de servicio. Solo disponemos del 65% de esa tecnología, lo que ha obligado a REE a exprimir estas plantas hasta que digan basta. La presencia de los ciclos combinados en la generación peninsular ha saltado del 8% al 19,4%. El problema es que estas máquinas no están diseñadas para este ritmo de arranques frenéticos; es como intentar correr una maratón con zapatos que se deshacen. Mientras tanto, el miedo al fantasma del apagón de 2025 tiene a REE en modo pánico. Han activado el Servicio de Respuesta Activa de la Demanda (SRAD) once veces este año, cuando en 2025 no lo hicieron ni una sola vez. Es la versión industrial de 'apagar la luz del pasillo para que no salte el plomo'. El sector energético, que ya tiene contratados a los técnicos de Siemens, Mitsubishi y General Electric, mira la jugada con escepticismo. Saben que posponer el mantenimiento es un pan para hoy y un hambre para mañana: una ingeniería financiera del riesgo donde se prioriza el parche inmediato sobre la seguridad estructural.
Seguridad ferroviaria: el peligro de lo barato
En el mundo real, cuando compras un móvil chino sospechosamente barato en una web desconocida, sabes que probablemente explote o que el teclado esté en mandarín. En la gestión pública, a eso lo llaman 'optimización de costes'. El miércoles en Urda, Toledo, la cuenta llegó con un cargo emocional devastador: 68 muertos y 50 heridos tras el choque de un AVE de Renfe contra un tren de Iryo. El culpable, según el ministro Óscar Puente, es el sistema de seguridad LZB, una tecnología de Thales que se supone que frena los trenes para que no se conviertan en acordeones de acero. La historia tiene un aroma a ingenuidad administrativa que huele a kilómetros. En 2021, Adif lanzó una licitación de 108 millones de euros. Siemens pidió 100 millones y CAF 102. Entonces llegó Thales con una oferta de 77.547.716 euros. Un descuento del 28,45% que, en cualquier casa, sería motivo para revisar el contrato con lupa. De hecho, el propio Adif puso la alerta roja: cualquier rebaja superior al 17,21% era 'temeraria'. Thales no solo superó el límite, sino que lo pulverizó. ¿Cómo lo justificaron? Con la magia de las 'soluciones técnicas únicas'. En el apartado del LZB, recortaron 1.423.000 euros de los 1.971.722 previstos; un sablazo del 72% que se explicó reduciendo las versiones de software de 10 a solo 3. Básicamente, decidieron que con tres versiones bastaba para que el tren no se estrellara. Adif, firmado por figuras como Juan Pablo Villanueva Beltramini y Eugenio Nasarre Serrano, decidió que esas explicaciones eran 'suficientes'. El resultado es un sistema financiado con fondos europeos que debía ser sustituido por el ERTMS, pero que seguía ahí, funcionando a base de parches y descuentos, hasta que el sistema decidió que ya no podía más en la vía de Urda.
Trenes: 11 millones 'perdidos' y muerte
En el mundo real, cuando te pasas del presupuesto reformando el baño, te toca apretarse el cinturón. En el Ministerio de Transportes, parece que el cinturón es elástico y lo paga el contribuyente. Resulta que, mientras revisaban el desastre del accidente de Urda el pasado 28 de octubre, donde un AVE y un Iryo se dieron un beso fatal, los técnicos han encontrado un agujero contable de 10,9 millones de euros. Un 'tercero' —esa entidad fantasma que aparece en los contratos como quien pide una propina en un restaurante caro— decidió que el precio original no era suficiente. La ingeniería financiera es fascinante. Adif presupuestó la obra en 108,38 millones (sin IVA). Thales llegó con una oferta agresiva de 77,55 millones, un 28,45% por debajo del presupuesto. Casi un 'todo incluido' con descuento. Al final, el contrato se firmó en octubre de 2021 por 93,83 millones con IVA. Todo parecía bajo control hasta que, mágicamente, para enero de 2026 el coste saltó a 104,72 millones. Un sablazo del 11,6% que nadie sabe justificar, pero que alguien firmó sin pestañear. Lo más irónico es que mientras el dinero volaba, la seguridad seguía anclada en el Pleistoceno ferroviario. El flamante sistema ERTMS era un espejismo; en Urda seguía funcionando el LZB, una reliquia de 1992. Fue precisamente ese sistema prehistórico el que petó a las 8:30 horas, provocando que el centro de control de Atocha diera una orden 'inexplicable' a las 8:36. El resultado: un choque en el punto kilométrico 118 con un saldo trágico de 68 fallecidos y decenas de heridos. Óscar Puente lo llama 'inverosímil', pero lo verdaderamente inverosímil es que falten 10,9 millones en el presupuesto y que la seguridad dependiera de un software más viejo que muchos de los pasajeros.
Sánchez: trenes brillantes fuera, ataúdes aquí
Hay una ironía deliciosa, casi poética, en la gestión de los raíles. Mientras en casa el 2026 se ha convertido en un año negro con dos accidentes ferroviarios mortales que dejan una estela de más de 100 fallecidos, el Gobierno de Pedro Sánchez ha jugado a ser el banquero generoso del mundo. No es que falte dinero, es que el mapa de prioridades parece dibujado con los ojos vendados. Desde el despacho se decidió que era más urgente que el tranvía de Casablanca brillara que evitar que nuestros propios trenes se conviertan en ataúdes de acero. El 12 de abril de 2019, el Ejecutivo firmó un cheque de 190 millones de euros para el régimen de Mohamed VI. Según Reyes Maroto, el Ministerio de Industria de entonces, era una jugada 'estratégica' para que las empresas españolas pudieran entrar en el negocio del material rodante. Básicamente, hemos financiado la infraestructura del vecino para que nuestros contratistas puedan cobrar la factura. Un negocio redondo, siempre que no vivas en una línea ferroviaria española con mantenimiento precario. Pero la generosidad no se detuvo en el Magreb. Uzbekistán también recibió su parte del botín: 57,4 millones de euros para comprar trenes Talgo-250 y repuestos. Todo salió del Fondo para la Internacionalización de la Empresa (FIEM). En total, 247 millones de euros que volaron hacia el exterior mientras aquí el sistema cruje. Ahora, tras la tragedia de Adamuz y el horror de este miércoles con 68 muertos más, el presidente Sánchez descubre que 'no es asumible' tener dos accidentes en un año y promete 'reforzar la inversión'. Es el clásico movimiento de quien se da cuenta de que el techo gotea justo después de haber pagado la reforma del jardín del vecino.
Sánchez y el Guernica: spot VIP sancionado
Hay quien usa el Museo Reina Sofía para contemplar el arte y quien lo usa como set de rodaje para su propio 'spot' publicitario. Pedro Sánchez, con el 'Guernica' de fondo y un aura de místico incomprendido, decidió que la mejor forma de presumir de sus principios 'sin dobles raseros' era apropiándose de un lienzo nacional mientras el resto de los mortales hacemos cola para entrar. La Junta Electoral Central (JEC) no ha comprado el numerito y le ha abierto un nuevo expediente sancionador este jueves, recordándole que el artículo 50.2 de la LOREG no es una sugerencia, sino una prohibición de usar logros de gestión en precampaña. El Partido Popular, que tiene el radar de las infracciones más afilado que un cuchillo de cocina, denunció que el presidente aprovechó su 'pase VIP' institucional para grabar el vídeo sin público, saltándose el deber de neutralidad. Es la segunda vez que Sánchez se mete en líos en esta precampaña; la primera fue el 15 de octubre, tras pedir una 'mayoría más rotunda' el día 6 en la Moncloa. Si miramos el historial, el presidente ya lleva un 'currículum' de multas que suman 6.600 euros. Para alguien que maneja el presupuesto del Estado, 500 euros por una entrevista en 2020 o 2.200 euros por sus declaraciones en Bruselas en 2023 son como el coste de un café en una terraza turística: insignificantes. A esto se suma el expediente por defender a Salvador Illa en Cataluña y los dardos en Extremadura. Y para cerrar el combo, la ministra Elma Saiz también ha caído en el saco de la JEC por llamar 'especialista en hacer agujeros' a Feijóo el pasado día 20. Al final, parece que en Moncloa confunden la neutralidad institucional con una recomendación opcional.
Badenes fallidos: el sablazo vial alemán
La ingeniería vial tiene una capacidad fascinante para diseñar soluciones que parecen sacadas de un chiste de mal gusto. El último experimento, nacido en el corazón de Alemania, consistía en instalar unas bandas transversales de dos centímetros de altura para que los motoristas dejaran de jugar a MotoGP en carretera. El plan era sencillo: generar ruido y vibraciones para que el conductor frenara. Spoiler: no funcionó. En el distrito de Schmalkalden-Meiningen, concretamente en siete puntos de una ruta motera, intentaron frenar la sangría de 19 accidentes registrados entre 2023 y 2024, incluyendo dos tragedias mortales. Pero claro, los motoristas, que conocen el asfalto mejor que el alcalde su despacho, terminaron usando las bandas como marcas de referencia para saber exactamente dónde clavar el freno antes de la curva. Eficacia cero. Mientras tanto, el resto de los mortales pagaba el pato. Para los coches, estas bandas son el equivalente a pasar por un camino de piedras con el coche cargado; provocan frenazos bruscos que crean nuevos riesgos de colisión. Y luego están los transportistas, como Volker, dueño de una empresa de autobuses, que ha visto cómo sus facturas de reparación se disparaban a miles de euros por culpa de unas vibraciones que parecen un terremoto grado 4 en cada paso. Para rematar la jugada, los vecinos de Oberhof viven en un estado de irritación constante por el ruido. Ahora, la comisión de accidentes y los representantes municipales se han dado cuenta de que poner 'obstáculos' en el suelo no es una estrategia de seguridad, sino un agujero contable en el taller mecánico. Europa empieza a entender que la señalización dinámica o los radares pedagógicos son más útiles que jugar al Tetris con el asfalto y esperar que la física haga el trabajo sucio.
Montero pide respeto y le recuerdan Maricarmen
Hay una coreografía muy estudiada en la política actual: el 'momento de respeto'. Irene Montero ha decidido ejecutarla en X, pidiendo solemnidad por las víctimas del accidente ferroviario y lanzando un dardo contra los 'carroñeros' que señalan al trabajador. Según la candidata de Podemos, no es momento de bulos, sino de mirar el fallo del sistema y la liberalización del negocio. Muy noble el discurso, pero en la calle la memoria no funciona con el botón de borrar y el recibo de la hipocresía ha llegado antes que el tuit. La red, que no tiene la cortesía de olvidar, le ha recordado que el respeto es un concepto elástico. Mientras Montero pide silencio ahora, cientos de usuarios le han sacado la factura del caso Maricarmen, acusándola de usar la muerte de una anciana desahuciada como combustible electoral. Es la clásica paradoja del político: el dolor es una herramienta sagrada cuando sirve para el programa, pero es un terreno intocable cuando la culpa puede salpicar al Gobierno de coalición que ella misma ha sostenido. El contraste es brutal. Por un lado, la petición de no cargarle el muerto a un maquinista; por otro, la indignación por la filtración de audios sesgados para culpar a un solo hombre de la tragedia de 68 víctimas. Para el ciudadano de a pie, que ve cómo el mantenimiento de las vías se convierte en un agujero contable mientras se priorizan otras inversiones, el mensaje de Montero suena a intentar tapar el sol con un dedo. Si la culpa fuera de una empresa privada, probablemente estaríamos oyendo gritos de 'responsabilidades criminales' e indemnizaciones multimillonarias. Pero como el sistema falla desde arriba, el discurso se vuelve seda. Al final, politizar el dolor es el deporte nacional, solo que algunos juegan con el árbitro comprado.
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