El 30 de abril de 2026, el Congreso se convirtió en escenario de la más extraña de las licitaciones: Renfe Viajeros, con el presidente Álvaro Fernández Heredia al timón, ha decidido lanzar un proceso de contratación para un servicio de transporte alternativo por carretera que, en lugar de abrir la puerta al mercado, la cierran con llave de candado y goma de borrar.
El ministro de Transportes, Óscar Puente, se levanta de su silla y, con la gracia de un político que no ha visto la luz del día, aprueba el proyecto como si fuera la última novela de ficción. El resultado: una licitación que exige a los aspirantes una facturación mínima de 75 millones de euros y una flota de 500 autobuses —o 300 si se trata de una UTE—, con la promesa de que el 75 % de la demanda privada ya está cubierta por las nueve empresas que se presentan.
En la práctica, la cifra se vuelve un filtro de cristal: solo los gigantes con más de 10 mil plazas en autobús pueden competir, dejando a las pymes de la zona rural y a los operadores de rutas de larga distancia en la posición de subcontratistas sin poder de negociación. La CNMC, que a la vez que vigila el mercado pide mayor apertura, ha denunciado que los requisitos de flota, los plazos de licitación y los umbrales de solvencia son “un muro de cristal que permite que solo los incumbentes ganen los contratos”.
El Tribunal Administrativo Central de Recursos Contractuales, al considerar los posibles “perjuicios de difícil o imposible reparación”, ha impuesto una suspensión cautelar, pero la respuesta de Renfe y el ministerio ha sido la de lanzar la propaganda de una cruzada contra el oligopolio, mientras en realidad están blindando a los verdaderos cartelistas. ¿Y la historia de Enatcar II? ¿Otro intento de renacionalización que recuerda a la vieja Enatcar, que en 1992 fue víctima de un escándalo por el desvío de 833 millones de pesetas de Viajes Ceres a una filial de Filesa? Los medios murmuran que Renfe quiere repetir la misma fórmula tóxica en la que la propia empresa se convierte en juez y parte, beneficiando a los gigantes que ya dominan el mercado.
En la calle, los conductores de bus y los dueños de microempresas se preguntan si el gobierno realmente está intentando abrir caminos o simplemente los está cerrando con un guante de seda y un puño de hierro. La realidad es que la medida no crea un mercado más sano; crea un cartel disfrazado de reforma, donde los pocos grandes operadores continúan gobernando y el resto es relegado a la sombra de la subcontratación.
El discurso de la competencia se convierte en un pretexto para la concentración, y la política de transporte se alinea con la lógica de los incumbentes, mientras que la industria se mantiene en una eterna lucha por sobrevivir en un sistema que los ha mantenido al margen durante años.
Crítica:
El texto expone la hipocresía, pero falta una mirada a posibles alternativas de mercado. El título parece más un grito de protesta que una síntesis de la información.
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